Με Audi S4 3.0 V6 TFSI & Mitsubishi Lancer Evolution στη Στερεά Ελλάδα
Πόσο σπορτίφ και πόσο διαφορετικές αποδεικνύονται δύο κατασκευές με την ισοπεδωτική αποτελεσματικότητα των νέων Audi S4 και Mitsubishi Evolution;ΤΑΥΤΟΤΗΤΑ
ΗΜΕΡΟΜΗΝΙΑ: 18 Μαρτίου 2009
ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: Audi S4 3.0 V6 TFSI, Mitsubishi Evolution
ΟΔΗΓΟΙ: Χρήστος Αποστολόπουλος, Σωτήρης Τσαντίλης
ΔΙΑΔΡΟΜΗ: Αθήνα-Λιβαδειά-Ιτέα-Ναύπακτος-Ρίο-Κόρινθος-Αθήνα
ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ: 480x2
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: Audi S4 3.0 V6 TFSI: 16,6 λτ./100 χλμ., Mitsubishi Evolution: 19,5 λτ./100 χλμ.
ΔΕΝ πρόκειται για ένα κλασικό «ΣΔΟΚ», πολύ περισσότερο δε για μια αντιπαράθεση στη λογική «face 2 face» ανάμεσα στο ολοκαίνουργιο Audi S4, με άλλα λόγια στο κορυφαίο -μέχρι νεωτέρας, ασφαλώς!- «μεσαίο» των Γερμανών από το Ίγκολσταντ, και στο διάσημο, πια, ιαπωνικό «10άρι» (συγγνώμη, Evolution, πλέον!) των πάντοτε ανήσυχων σχιστομάτηδων.
Πολύ απλά, πρόκειται για μια ευκαιριακή συνεύρεση δύο υπεραυτοκινήτων της νέας γενιάς των σπορ σεντάν, των οποίων η γενικότερη φιλοσοφία κατασκευής αλλά και οι επιμέρους προδιαγραφές αρκούν για να... πάρεις τα βουνά επιλέγοντας την ιδανική «ε.δ.», να τα φέρεις κοντά και να ταξιδέψεις εντέλει μαζί τους για κάτι παραπάνω από δώδεκα ώρες, ξεχνώντας την καθημερινότητα. Συγχρόνως, όμως, να υπογραμμίσεις και ό,τι μοιραία τα χωρίζει σε επίπεδο κύρους αλλά και κόστους, χωρίς να προσπερνάμε την ποιότητα κύλισης με την υπογραφή της Αudi, που -αποδεδειγμένα- έχει ανεβάσει πολύ ψηλά τον πήχυ σε όλα τα επίπεδα και, βέβαια, σε σχέση ακόμα και με αυτούς τους απευθείας αντιπάλους της στον άτυπο «πόλεμο των άστρων». Βλέπετε, το ατού της Αudi σε σχέση με Mercedes και ΒΜW δεν περιορίζεται πλέον στο σύστημα quattro. Στο Ίγκολσταντ έχουν... αγριέψει εφ’ όλης της ύλης και, αν ποτέ γίνει αντιπαράθεση ανά κατηγορία με στοιχεία και κλάσεις, η υπεροχή της στα σημεία θα είναι σαφής.
Επί του προκειμένου, όμως, το βέβαιο αλλά και o κοινός παρονομαστής για τα αυτοκίνητά «μας» είναι ότι δεν πρόκειται για δύο εξειδικευμένες μηχανές με άγριο και «πολεμικό» χαρακτήρα (σ.σ.: οι Ιάπωνες έχουν προσπαθήσει πολύ με το νέο Evolution, ώστε να καταφέρουν να βγάλουν από πάνω τους το χαρακτηρισμό αυτόν, ενώ οι Γερμανοί, εσκεμμένα, αφήνουν τον απαραίτητο... χώρο για την επερχόμενη έκδοση RS), αλλά για δύο περισσότερο ή λιγότερο πολιτισμένα 4θυρα, με κορυφαία τεχνολογία και αξιοζήλευτες δυνατότητες, που σε κερδίζουν -πριν από οτιδήποτε άλλο- με την ευκολία με την οποία κινούνται και την αποτελεσματικότητά τους στην πράξη, απευθυνόμενα χωρίς αναστολές όχι στο σκληροπυρηνικό, αλλά στον ψαγμένο θιασώτη της σπορ οδήγησης.
Επί το έργον...
08:30, και τα πάντα είναι σε θέση... μάχης, ώστε να ακολουθήσουμε με τα δύο σεντάν με άποψη μία από τις πιο αγαπημένες διαδρομές μας: Με αφετηρία την Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας και με ενδιάμεσο σταθμό την Ιτέα, στόχος μας είναι να καταλήξουμε στην παραλιακή πόλη της Ναυπάκτου και από εκεί, αργά το απόγευμα, μέσω της Ε.Ο.(;) Πατρών-Κορίνθου, πίσω ξανά στα πάτρια εδάφη της πρωτεύουσας. Για ορεκτικό διαλέγουμε -τι άλλο;- το νέο S4, καθώς το Evolution μάς είναι ήδη αρκούντως γνωστό. Η αλήθεια είναι πως, αντικρίζοντας το σκουρόχρωμο S4 για πρώτη φορά από κοντά, αν δεν είσαι... υποψιασμένος, δυσκολεύεσαι να αναγνωρίσεις το «ποιόν» του σε σχέση με τα υπόλοιπα αδέλφια της γκάμας, δείγμα του ότι οι Γερμανοί, όπως συνηθίζουν άλλωστε, επιμένουν... γερμανικά και στην επίκαιρη προσέγγιση του «σεμνά και ταπεινά». Ακόμα και στην περίπτωση των κορυφαίων τους εκδόσεων. Πάντως, οι δύο διπλές απολήξεις στο πίσω μέρος, οι τροποποιημένοι σε σχήμα προφυλακτήρες, η πιο επιθετική μάσκα και -φυσικά- τα λογότυπα «S4» δίνουν το στίγμα. Και πάλι, όμως, όπως και στο παρελθόν, με τον πλέον διακριτικό τρόπο. Διακριτικότητας συνέχεια και στο εσωτερικό, με -σχεδόν- τα πάντα να φωνάζουν ότι βρίσκεσαι σε Α4, και μάλιστα στο πιο προσεγμένο και «γεμάτο» της γκάμας. H ποιότητα κατασκευής παραμένει και εδώ -απλώς- κορυφαία, με τις εντυπώσεις στην περίπτωσή μας να κλέβει όχι τόσο ο πίνακας οργάνων με την τελική ένδειξη «300» και τα σταθερά και μεταλλικά (επιτέλους!) paddle του κιβωτίου πίσω από το τιμόνι, όσο ο υπερπλήρης εξοπλισμός, που κυριολεκτικά περιλαμβάνει ό,τι μπορείς να φανταστείς, εκτοξεύοντας το κόστος από τα 72.900 ευρώ σχεδόν στα 100.000: Από δερμάτινα καθίσματα σε μαύρη-κόκκινη επένδυση, ηλεκτρική ηλιοροφή, ηχοσύστημα της Bang & Olufsen και σύστημα πολυμέσων και πλοήγησης με φωνητικές εντολές έως το κορυφαίο -σήμερα- σύστημα Audi Drive Select, μέσω του οποίου ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μια σειρά από παραμέτρους που σχετίζονται με τη σκληρότητα της προαιρετικής ενεργητικού τύπου ανάρτησης CDC και της «συμπεριφοράς» τόσο του νέου μπλοκέ πίσω διαφορικού όσο και του εξίσου ενεργού συστήματος διεύθυνσης.
Αφήνουμε, όμως, γρήγορα τα του εσωτερικού και επικεντρώνουμε την προσοχή μας στα πραγματικά νέα στοιχεία του... νέου S4. Και συγκεκριμένα στον κινητήρα, που πολύ ορθά ακολουθεί πιστά το πνεύμα των καιρών (βλ. downsizing), κατεβαίνοντας από τα 4,2 λίτρα και τους 8 κυλίνδρους στα 3,0 λίτρα και στους 6 κυλίνδρους -φυσικά και εδώ σε διάταξη V. Ασφαλώς, μη φανταστείτε ότι πρόκειται για ατμοσφαιρικό σύνολο, αφού, ειδικά για την περίσταση, οι μηχανικοί της Audi εξέλιξαν έναν πιο αποτελεσματικό σε απόδοση κινητήρα με μικρότερη κατανάλωση και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, ο οποίος διαθέτει, αντί για τούρμπο, μηχανικό υπερσυμπιεστή τύπου Roots. Το αποτέλεσμα; Στην πράξη, συγκλονιστικό. Κρατήστε, μεταξύ άλλων, τους 333 ίππους της ονομαστικής του ισχύος αλλά και τα 44,6 χλγμ. της ροπής, που είναι διαθέσιμα από τις 2.900 έως τις 5.300 σ.α.λ.! Όπως διαπιστώσαμε ήδη από την αρχή της εξόρμησής μας, ο 3λιτρος V6 των Γερμανών, ο οποίος συνεργάζεται για την περίσταση με το προαιρετικό 7τάχυτο S tronic κιβώτιο (το Tiptronic αποτελεί παρελθόν στην περίπτωση του νέου S4!), ακούγεται ελάχιστα και μάλλον όσο πρέπει, με δεδομένο το προφίλ της κατασκευής (σ.σ.: μόνο ο ήχος από την εξάτμιση στις χειροκίνητες αλλαγές προδίδει το κάτι παραπάνω...), και δεν παρουσιάζει κανένα ξέσπασμα και καμία «έκρηξη» ισχύος, ούτε χαμηλά, αλλά ούτε ψηλά, λίγο πριν από τον κόφτη των 7.000 σ.α.λ. Ανεβάζει πολύ ομαλά, σχεδόν... ηλεκτρικά τις στροφές του, με το ταχύμετρο να είναι το μόνο που σου υποδεικνύει πως για όλα υπάρχει ένα... όριο! Η παροχή ισχύος είναι τόσο άμεση, αλλά και τόσο «γλυκιά» ταυτόχρονα, που εύκολα διαπιστώνεις πως κινείσαι με 266 χλμ./ώρα (ένδειξη ψηφιακού χιλιομετρητή), όσο δηλαδή και η τελική ταχύτητα στη γνώριμη ευθεία της Θήβας, ενώ συγχρόνως περιεργάζεσαι τους διακόπτες και τη λειτουργία συστήματος MMI στην κονσόλα! Όλα γίνονται απλά και εύκολα, ακόμα και αν κανείς δεν είναι... συνηθισμένος να κινείται με τέτοιες μ.ω.τ., αλλά και με τόση ασφάλεια. Αυτή, όμως, είναι η φιλοσοφία του νέου S4: ενός αυτοκινήτου εξαιρετικά ικανού στον αυτοκινητόδρομο, που μπορεί να σε ταξιδέψει με ρυθμούς που συγκλονίζουν (σ.σ.: ρίξτε μια ματιά στους χρόνους των επιταχύνσεων και θα καταλάβετε τι ακριβώς εννοούμε), χωρίς άγχος και πάντοτε με περισσή ασφάλεια. Συνηθισμένα πράγματα, δηλαδή! Στις συγκεκριμένες συνθήκες, το αμάξωμα παραμένει κυριολεκτικά ακλόνητο, με την ανάρτηση να δουλεύει υποδειγματικά στο πρόγραμμα Auto. Τι σημαίνει αυτό; Χωρίς να κουράζει τους επιβάτες και χωρίς η ίδια να αναπηδά και να «χτυπά», παρά τους 19άρηδες τροχούς, εξασφαλίζει υποδειγματική σταθερότητα αλλά και άνεση πραγματικής... λιμουζίνας. Την ίδια στιγμή, το τιμόνι είναι αρκετά βαρύ όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν, κάτι που αξίζει να σημειώσουμε πως δεν είχαμε παρατηρήσει στο παρελθόν και που σίγουρα αποτελεί την ειδοποιό διαφορά-βελτίωση σε σχέση με το απελθόν S4.
Η άλλη(;) άποψη...
Η κατάσταση -αλλά και, γενικότερα, η προσλαμβάνουσα αίσθηση από τον οδηγό στο «κόκπιτ» του ιαπωνικού σεντάν- είναι διαφορετική. Και, σίγουρα, υποδεέστερη στον αυτοκινητόδρομο -με απόλυτα κριτήρια-, παρά το γεγονός ότι οι Ιάπωνες τόνισαν με ιδιαίτερη έμφαση, κατά τη διάρκεια της παρουσίασης του Evolution πριν από λίγους μήνες, ότι ο στόχος τους είναι το S4 και ίσως και η Μ3. (Σ.Χ.: Για το Audi, προφανώς εννοούσαν την προηγούμενη έκδοση, αφού με τη σύγχρονη δεν υπάρχει επαφή, ακόμα και για τον οδηγό αγώνων, ενώ για τις ΒΜW, και ειδικά για την Μ3, τι να πούμε; Προφανώς, δεν έχουν τη σωστή ενημέρωση, χωρίς να υποτιμούμε το Evo στην πλέον πολιτισμένη εκδοχή του και με κιβώτιο-πρόκληση). Από τη μεριά μας, εκείνο που μπορούμε με σιγουριά να καταθέσουμε είναι πως, πέρα από τους τομείς της απτής ποιότητας και του ντιζάιν, στους οποίους ομολογουμένως θα πρέπει να κάνουν ακόμα πολλά βήματα ώστε να καταφέρουν να κοιτούν στα μάτια τους Γερμανούς, οι μεταξύ τους διαφορές στον τρόπο που «πατούν» στην «τέλεια διαδρομή» είναι το ίδιο... μεγάλες. Η ανάρτηση είναι πιο ξερή στις αντιδράσεις της και αρκετά πιο θορυβώδης (διαθέτοντας μια πιο «στακάτη» και πιο «επιθετική» συμπεριφορά στον τρόπο που διαχειρίζεται τις ανωμαλίες), με αποτέλεσμα να μην μπορεί να συναγωνιστεί σε «αρχοντιά» και ποιότητα κύλισης τη μέγιστα εξελιγμένη ανάρτηση των Γερμανών. Επιπρόσθετα, ο θόρυβος από τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα των 295 ίππων περνά πολύ πιο έντονα στην καμπίνα, κάτι που, σε συνδυασμό και με τους μεγαλύτερους αεροδυναμικούς θορύβους στα «πολλά», ανοίγει αρκετά τη μεταξύ τους ψαλίδα. Στον αντίποδα, ο κινητήρας δείχνει αρκούντως... ψυχωμένος και με επαρκέστατα αποθέματα ισχύος, ώστε να προσφέρει εφάμιλλους και εξίσου... αντικοινωνικούς ρυθμούς κίνησης, που το ίδιο εύκολα σε στέλνουν στο αυτόφωρο! Τουλάχιστον, κινούμενος μέχρι το νοητό όριο των 220-230 χλμ./ώρα, αφού από εκεί και πέρα το S4 βρίσκεται σε δική του κλάση, με τα παραπανίσια κυβικά του V6 αλλά και τα επιπλέον 10 χλγμ. της ροπής του να κάνουν τη διαφορά. Και με το κιβώτιο τι γίνεται; Το Twin Clutch SST με τα μεγάλα, σταθερά «κλαπέτα» πίσω από το δερμάτινο τιμόνι δε δείχνει να προβληματίζεται για τίποτα, ανταποκρινόμενο στο πρόγραμμα Normal -και όχι στα πιο επιθετικά Sport και Super Sport- υποδειγματικά κάτω από τις συγκεκριμένες συνθήκες κίνησης.
Για τη συνέχεια...
... επιλέγουμε να εγκαταλείψουμε την εθνική στη γνώριμη έξοδο του Κάστρου, αποφεύγοντας εσκεμμένα τον ιδιότροπο, πολυσύχναστο αλλά και γεμάτο παγίδες δρόμο που οδηγεί στην πόλη της Λιβαδειάς μέσω Θήβας. Συνεχίζουμε και, αμέσως μετά τις μεγάλες ευθείες, πριν αλλά και μετά τον Ορχομενό (προσοχή στα ραντάρ εδώ, καραδοκούν!), φτάνουμε στη Λιβαδειά και δεκαπέντε λεπτά μετά «παίρνουμε» τα βουνά με κατεύθυνση τη Δεσφίνα. Παραμένουμε στο τιμόνι του S4 κυριολεκτικά... ατσαλάκωτοι, έχοντας μάλιστα καταναλώσει, όπως έδειξε η σχετική μέτρηση που πραγματοποιήσαμε, μόλις 15,2 λίτρα/100 χλμ. Διόλου άσχημα, με δεδομένο τον... υπερβάλλοντα ζήλο που επιδείξαμε λίγη ώρα πριν. Με το δρόμο να αρχίζει να παίρνει τη σωστή του διάσταση (βλ. στροφές!), αρχίζουμε να αναρωτιόμαστε το προφανές: Πόσο σπορ είναι τελικά το νέο S4; Η πρώτη εντύπωση που αποκομίζουμε, με επιλεγμένο φυσικά το πρόγραμμα Sport στην ενεργητικού τύπου ανάρτηση του αυτοκινήτου, έχει να κάνει με το πόσο σφιχτή είναι. Όσο πρέπει, είναι η απάντηση, ώστε το αμάξωμα να αποκτά... μηδενικές κλίσεις, ακόμα και στις πιο απαιτητικές καμπές διαρκείας της διαδρομής μας! Από εκεί και πέρα, στις πιο κλειστές στροφές, ακόμα και έπειτα από λάθος εκτίμηση-γραμμή ή είσοδο με παραπανίσια χλμ. στο κοντέρ, το να καταφέρεις να «σπάσεις» την πρόσφυση των τροχών είναι πραγματικά δύσκολο. Την ίδια στιγμή, το τιμόνι είναι στιβαρό, όχι όμως τόσο «πληροφοριακό» και κοφτερό όσο μιας αντίστοιχης BMW. Είναι, εντούτοις, όσο βαρύ χρειάζεται, και μάλιστα σε βαθμό που να ταιριάζει με τη γενικότερη αίσθηση-φιλοσοφία της κατασκευής. Σε γενικές γραμμές, το S4 δε θα βρει αντίπαλο σε δρόμους με «μικτού» τύπου στροφές, με τη μόνιμη τετρακίνηση ασφαλώς να παίζει εδώ το δικό της, καθοριστικό ρόλο, και μάλιστα αυτό το A4, η πρόταση που έρχεται σήμερα λίγους μήνες πριν από το RS, έτσι μαύρο και σικάτο, θα τα βάλει στα ίσια και παλικαρίσια με αντίστοιχα από το Μόναχο και με πιο καθαρόαιμα από τη Στουτγάρδη, χάρη στην ευκολία και την ασφάλεια με την οποία «απογειώνεται». Έχοντας απενεργοποιήσει πλήρως το ESP και κάτω από πολύ οριακές συνθήκες και «ειδικούς χειρισμούς», το μόνο που αντιλαμβάνεσαι ως αντίδραση από το βαρύ -ομολογουμένως- αμάξωμα των περίπου 1.900 κιλών είναι μια μικρή, σχεδόν ανεπαίσθητη μετατόπιση της ουράς σε στιλ S5(!) - ίχνος υποστροφής, πιστέψτε μας! Το χαρακτηριστικό αυτό δεν έχει να κάνει με κάποια «ειδική» ρύθμιση του συστήματος μετάδοσης, αλλά με το πρωτοεμφανιζόμενο σε μοντέλο της Audi ενεργό μπλοκέ διαφορικό του πίσω άξονα, το οποίο δημιουργεί μια τάση που «σπρώχνει» ελαφρώς το πίσω μέρος, χωρίς αυτό να γλιστρά. Καμία υστερία, λοιπόν, κανένα... δράμα, παρά τη μεγάλη αδράνεια του αμαξώματος, και καμία απολύτως απότομη αντίδραση, ακόμα και στην περίπτωση που για κάποιο λόγο (ή και ηθελημένα) αποφασίσεις να επιβραδύνεις απότομα στην κορυφή της στροφής. Το πόσο αποτελεσματικό είναι το S4 αποδεικνύεται και από τον τρόπο που επιβραδύνει. Μπορεί το φαρδύ πεντάλ του φρένου να μη σου προσφέρει αίσθηση R8 (σ.σ.: φυσιολογικά, άλλωστε), μόλις όμως αποφασίσεις να το εμπιστευτείς, δύσκολα πιστεύεις αυτό που πραγματικά σου δίνει. Αρκεί εδώ απλώς να αναφέρουμε πως μόλις 50 μ.(!!) είναι υπεραρκετά, ώστε το βαρύ αμάξωμα να ακινητοποιηθεί πλήρως από τα 120 χλμ./ώρα.
Το Evolution; Αν και διαφορετική, τουλάχιστον ως προς το αποτέλεσμα που προκύπτει, είναι σαφής η προσπάθεια ώστε η γενικότερη εικόνα-φιλοσοφία να είναι και εδώ αντίστοιχη.
Τι εννοούμε; Όπως και στην περίπτωση του νέου S4, έτσι και εδώ η αίσθηση που αποκομίζεις πίσω από το πηδάλιο, κινούμενος σε μια διαδρομή με ποικιλία στροφών, δεν είναι εκείνη μιας «καθαρόαιμης» κατασκευής, μιας «πολεμικής μηχανής» με άλλα λόγια, «που ήρθε για να σε προκαλέσει να τη δαμάσεις», αλλά ενός αυτοκινήτου πολιτισμένου και ευκολοδήγητου, ακόμα και για καθημερινή χρήση, με αξιοζήλευτες ικανότητες, το οποίο όμως έχει φτιαχτεί με στόχο να είναι πρωτίστως αποτελεσματικό και γρήγορο, προδίδοντας τους λάτρεις της οδήγησης, που θα πρέπει να επιστρέψουν στα «8άρια»-«9άρια», για να βρουν το ζητούμενο(;) «συμμετοχικό» πακέτο. Το τιμόνι, με την αμεσότητα που ανέκαθεν το χαρακτήριζε, όντας πλέον και πιο βαρύ σε αίσθηση, δίνει το στίγμα των προθέσεων (αλλά και των δυνατοτήτων, ασφαλώς), αποτελώντας το βασικότερο -θα λέγαμε- συνδετικό κρίκο με το παρελθόν. Από εκεί και πέρα, το Evolution παραμένει ένα αυτοκίνητο εξαιρετικά ικανό στον τρόπο που στρίβει και, σίγουρα, ένα από τα λίγα του είδους που μπορεί, επί του προκειμένου πάντα και σε κόστος μακράν χαμηλότερο, να μείνει κολλημένο στον πίσω προφυλακτήρα του S4. Ενδεχομένως, με τη νέα ανάρτηση της Bilstein, να γείρει οριακά περισσότερο απ’ ό,τι το Audi(!), αυτό όμως δε μεταφράζεται σε τίποτα περισσότερο από ένα ψυχολογικό μειονέκτημα. Το «πάτημα» της σύγχρονης ιαπωνικής «φτερούγας» είναι σπορ, αν αυτό είναι για πολλούς το βασικό ερώτημα, με τη μόνη διαφορά ότι τώρα όλα πραγματοποιούνται πιο εύκολα και πιο προοδευτικά. Πάντοτε, όμως, με την ίδια ταχύτητα και αποτελεσματικότητα, χάρη στο προηγμένο σύστημα μετάδοσης -πολύτιμος βοηθός το Super All Wheel Control, που επιμελείται των πάντων, διαχειριζόμενο το ενεργό κεντρικό διαφορικό (ACD) και το σύστημα ελέγχου περιστροφής του αμαξώματος (AYC), σε συνδυασμό με το απενεργοποιούμενο σε δύο στάδια ESP-, το σύγχρονο Evo είναι πολύ πιο ουδέτερο στο όριο απ’ ό,τι το γνωρίσαμε, με την ουρά του να γλιστρά (και όχι να σπρώχνει, όπως στο S4) λιγότερο συχνά σε σχέση με το παρελθόν. Τα φρένα είναι δυνατά και το κιβώτιο γρήγορο, όχι όμως και καταιγιστικό στον τρόπο που αλλάζει στο «καλό» πρόγραμμα Super Sport.
Προς την ανασυγκρότηση...
Σε ένα από τα αναρίθμητα παραλιακά καφέ της Ναυπάκτου, λίγες μόλις στιγμές πριν από το πέρασμά μας στην αντίπερα όχθη μέσω της γέφυρας Ρίου-Αντιρρίου, επεξεργαζόμαστε νοερά, πέρα από στοιχεία και νούμερα, το διά ταύτα. Καμία σχέση, φυσικά, με το ποιο είναι το καλύτερο από τα δύο (υπενθυμίζουμε: δεν τίθεται θέμα σύγκρισης σε κανένα επίπεδο), αλλά σε σχέση με το αρχικό μας ερώτημα: Το ότι είναι αποτελεσματικά, και μάλιστα σε βαθμό... εξωφρενικό, σημαίνει τελικά ότι είναι και απολαυστικά; Τηρουμένων των αναλογιών, η απάντηση, τουλάχιστον για εμάς, είναι, πλέον, απλή και προφανής, με τα πραγματικά -τα αντικειμενικά, αν θέλετε- επιτεύγματά των δύο αυτών κατασκευών να μιλούν από μόνα τους, δίνοντας την πιο πειστική και, ασφαλώς, την πιο καταφατική απάντηση!_ Χ. Α.
Ο νέος 6κύλινδρος 3λιτρος κινητήρας των Γερμανών, με τους 333 ίππους και το μηχανικό υπερσυμπιεστή, δεν αφήνει περιθώρια για αμφιβολίες. Τα μόλις 5,1 δλ. που εξασφαλίζει στο «0-100» στο 1.800+ κιλών αμάξωμα λένε όλη την αλήθεια!
Το σύγχρονο S4 μπορεί και διαγράφει τροχιές με συγκλονιστικά γρήγορους ρυθμούς. Και, μάλιστα, με τρόπο υποδειγματικά εύκολο!
Μην ψάχνετε για κάτι δραματικό στο εσωτερικό, αφού οι Γερμανοί και εδώ επιμένουν... γερμανικά, κρατώντας τους τόνους χαμηλά.
Ο 2λιτρος υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας των 295 ίππων είναι δυνατός και εύστροφος, προσδίδοντας στο σύγχρονο Evo αυτό ακριβώς που εξαρχής αναζητούσαν οι δημιουργοί του.
Η προσπάθεια αναβάθμισης σε σχέση με το παρελθόν είναι προφανής. Ως προς το αποτέλεσμα, όμως, όχι και αντίστοιχη της γερμανικής...
Στρίβει και κινείται το ίδιο αποτελεσματικά με τον πρόγονό του, με την ανάρτηση πλέον να προβάλλει συγχρόνως ένα σαφώς πιο «εξευγενισμένο» προφίλ σε επίπεδο άνεσης.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Audi S4 S tronic
Κεντρική μονάδα ελέγχου
Το νέο Audi S4 δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό του να επιλέξει, ανάλογα με τις εκάστοτε προτιμήσεις του, τα χαρακτηριστικά λειτουργίας των διάφορων επιμέρους συστημάτων. Οι βασικές επιλογές (που καθορίζονται από τον αντίστοιχο διακόπτη στην κονσόλα) είναι τρεις: Comfort, Auto και Dynamic, ενώ επιπλέον μία (Individual) μπορεί να καθοριστεί με πιο ειδικές ρυθμίσεις μέσω του Multimedia Interface.
Κινητήρας και πεντάλ γκαζιού
Ο 3λιτρος V6 συνοδεύεται από μηχανικό υπερσυμπιεστή τύπου Roots. Το μπλοκ είναι κατασκευασμένο από κράμα αλουμινίου-πυριτίου και ζυγίζει μόλις 33 κιλά, ενώ το σύνολο δεν ξεπερνά τα 189. Ο κομπρέσορας έχει χωρέσει στο εσωτερικό του V, τοποθετημένος πίσω από τη βαλβίδα γκαζιού. Στο εσωτερικό του βρίσκονται δύο αντίστροφα περιστρεφόμενοι 4πτέρυγοι λοβοί σε ένα διάκενο αέρα μόλις μερικά χιλιοστά του χιλιοστού. Οι λοβοί παράγουν έναν τόνο αέρα ανά ώρα και το συμπιέζουν στο θάλαμο καύσης με πίεση που μπορεί να φθάσει μέχρι και τα 0,8 bar. Η απόκριση του πεντάλ του γκαζιού είναι μεταβλητή, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα λειτουργίας.
Ενεργό σύστημα διεύθυνσης
Το Dynamic Steering της Audi «κονταίνει» ή «μακραίνει» τη σχέση της κρεμαγιέρας σε πραγματικό χρόνο. Για το σκοπό αυτό, στην κολόνα του τιμονιού υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας ο οποίος περιστρέφει ένα εσωτερικό ελλειπτικό γρανάζι. Η σχέση της κρεμαγιέρας καθορίζεται από το βαθμό περιστροφής του εσωτερικού γραναζιού, το οποίο στρίβει και τους τροχούς, ενώ οι εντολές του οδηγού στο τιμόνι δίνονται στο εξωτερικό γρανάζι.
Ενεργά αμορτισέρ
Τα ηλεκτρομαγνητικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (CDC) συλλέγουν στοιχεία από 14 σένσορες, πραγματοποιώντας 1.000 υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο. Η αλουμινένια ανάρτηση έχει δεχθεί επεμβάσεις με σφιχτότερες ρυθμίσεις, ενισχυμένους συνδέσμους και μικρότερη κατά 20 χλστ. απόσταση από το έδαφος.
Πίσω διαφορικό
Το μπλοκέ διαφορικό στον πίσω άξονα περιλαμβάνει δύο πολύδισκους συμπλέκτες με αντίστοιχα πλανητικά γρανάζια, που επιταχύνουν ή επιβραδύνουν τον κάθε τροχό χωριστά. Ο χρόνος αντίδρασης δεν ξεπερνά τα 100 χιλιοστά του δευτερολέπτου, ενώ σε ακραίες καταστάσεις σχεδόν ολόκληρη η ροπή μπορεί να πάει στον έναν τροχό. Έτσι, δημιουργεί τάση που ωθεί το αυτοκίνητο προς το εσωτερικό της στροφής, περιορίζοντας τις αποκλίσεις από την επιθυμητή πορεία και τα φαινόμενα που μπορούν να προκληθούν από μια μεταφορά βάρους. Η όλη διάταξη δεν προσθέτει πάνω από 20 κιλά βάρους, ενώ η επιβάρυνση στην κατανάλωση είναι αμελητέα.
Το κιβώτιο S tronic
Προσαρμόζει αυτόματα τα σημεία αλλαγής των σχέσεων καθώς και την ταχύτητα των αλλαγών, ανάλογα με το επιλεγμένο από τον οδηγό πρόγραμμα.
Mitsubishi Lancer Evolution SST
Τετρακίνηση, το παντοτινό πλεονέκτημα και σήμα κατατεθέν της «φτερούγας» που ακούει στο όνομα «Evolution» (άλλοτε Evo). «S-AWC» ονομάζεται το σύστημα τετρακίνησης της σημερινής γενιάς. Σημαίνει «Super All Wheel Control» και λειτουργεί σε τρία προγράμματα: Tarmac (άσφαλτος), Gravel (χώμα) και Snow (χιόνι), που επιλέγονται από τον οδηγό. Τα επιμέρους συστήματα που το απαρτίζουν είναι τα εξής:
• ASC (Active Stability Control): Εξασφαλίζει ηλεκτρονικά ότι ο κάθε τροχός θα δέχεται μόνο το μέγιστο της ροπής που μπορεί να διαχειριστεί. Απενεργοποιείται σε δύο στάδια από τον οδηγό.
• ACD (Active Centre Differential): Είναι το γνωστό ενεργό κεντρικό διαφορικό της Mitsubishi. Μέσω ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου υδραυλικού συμπλέκτη, μοιράζει τη ροπή ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα, βρίσκοντας την ισορροπία για τη βέλτιστη αντίδραση του αυτοκινήτου στις εντολές του οδηγού.
• AYC (Active Yaw Control): «Διαλέγει» σε ποιον από τους πίσω τροχούς πρέπει να αποστείλει περισσότερη ροπή το πίσω διαφορικό. Η κατανομή της ροπής είναι συνεχώς μεταβαλλόμενη, και μάλιστα ο εγκέφαλος του συστήματος προσαρμόζεται στον τρόπο οδήγησης του χειριστή.
Κινητήρας
Κάτω από το καπό βρίσκεται ο εξ ολοκλήρου αλουμινένιος, «τετράγωνος» (86x86 χλστ.) 4Β11 MIVEC του Galant Fortis, φυσικά υπερτροφοδοτούμενος στην περίπτωση του Evolution. Η τουρμπίνα είναι κατασκευασμένη από κράμα αλουμινίου - τιτανίου, ενώ η πολλαπλή εξαγωγής είναι τοποθετημένη στο πίσω μέρος, επιτρέποντας στον κινητήρα να τοποθετηθεί πιο χαμηλά, για μείωση της απόστασης του κέντρου βάρους από το έδαφος. Ο κινητήρας φέρει πλήρως πλευστά έμβολα της Mahle. Η κυλινδροκεφαλή κατασκευάζεται επίσης από χυτό αλουμίνιο και χρησιμοποιεί την τεχνολογία συνεχώς μεταβαλλόμενου χρονισμού MIVEC για τους εκκεντροφόρους εισαγωγής και εξαγωγής. Το σύστημα άμεσης ενεργοποίησης των βαλβίδων είναι πιο απλό σε σχέση με τα κοκοράκια βαλβίδων, και επιτυγχάνει μείωση του βάρους πάνω από 1 κιλό. Η κυλινδροκεφαλή και το μπλοκ χρησιμοποιούν ξεχωριστά συστήματα ψύξης με ατομικά χιτώνια νερού για κάθε κύλινδρο, με αποτέλεσμα τη βελτιωμένη αξιοπιστία.
Ανάρτηση
Η ανάρτηση ακολουθεί την κλασική γεωμετρία γονάτων ΜακΦέρσον με ψαλίδια βάσης εμπρός και πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Τα αμορτισέρ της Bilstein και τα ελατήρια της Eibach είναι, φυσικά, τοποθετημένα σε coilover διάταξη και είναι ακριβώς τα ίδια με εκείνα του EVO IX MR.
Φρένα
Τα διαιρούμενα δισκόφρενα της Brembo κάνουν οικονομία βάρους κατά 1,3 κιλά σε κάθε τροχό.
Κιβώτιο SST
Το Twin Clutch SST χρησιμοποιεί δύο συμπλέκτες, για μια άνετη, ομαλή και χωρίς καθυστέρηση διαδικασία αλλαγών ταχυτήτων. Βασικά, είναι σαν μια διάταξη δύο 3τάχυτων μηχανικών κιβωτίων. Το σύστημα φέρει ένα συμπλέκτη για τις μονές σχέσεις (1η, 3η, 5η) και ένα για τις ζυγές (2η, 4η και 6η), οι οποίοι μεταφέρουν τη ροπή στο δευτερεύοντα άξονα. Η ύπαρξη των τριών κοντών αξόνων έχει μειώσει το συνολικό μέγεθος, ενώ προσφέρει και μια δομή που μπορεί να αντέχει τις υψηλές γωνιακές ταχύτητες. Όταν οδηγούμε με ζυγή ταχύτητα, για παράδειγμα, ο υπολογιστής του συστήματος παρακολουθεί την ταχύτητα του αυτοκινήτου και το άνοιγμα του γκαζιού και προεπιλέγει είτε μια μεγαλύτερη είτε μια μικρότερη μονή ταχύτητα, ανάλογα. Το κιβώτιο, στη συνέχεια, αλλάζει ταχύτητα, αποσυμπλέκοντας τη ζυγή και συμπλέκοντας τη μονή. Λειτουργικά, το Twin Clutch SST μπορεί να χρησιμοποιείται είτε ως σειριακό μηχανικό κιβώτιο είτε ως πλήρως αυτόματο, σε δύο προγράμματα λειτουργίας: Manual και Automatic, με το δεύτερο να χωρίζεται με τη σειρά του στα Normal, Sport και Super Sport.